国内部附件维修由于市场空间巨大、技术门槛相对较低、市场化程度高等特点，吸引了各方资本，近年来扩容迅速，引发了激烈的市场竞争格局为了全面、深入地反映我国部附件维修业发展现状，我刊于今年7月启动了两年一次的《国内部附件维修企业能力调查》，并且对多家典型企业进行了深入调研、采访，对目前国内部附件维修业的竞争格局和发展趋势进行了分析，力图真实呈现出中国部附件维修业的发展图景。
随着全球民航业的复苏，飞机附件维修业已发展成为最为活跃并最具成长潜力的市场之一美国《航空周刊》于2015年发布的民用航空机队和维修预测显示，2015~2024年间，全球飞机部附件维修市值总和将达到1820亿美元，飞机部件维修在全球维修市场中的份额将增至26%。
与以往一样，目前来自北美和西欧地区的部件维修需求仍然最为旺盛，但是报告指出未来十年内来自亚太地区（尤其是中国地区）的维修需求总和将会首次超越北美或西欧地区确实，中国民航在经过了三十多年的迅猛发展后，国内维修企业的维修能力和修理质量得到了很大提高，机体维修和发动机维修均已具备了最高级别定检能力，基本能够满足国内的维修市场需求。
但在过去很长一段时间内，由于国外飞机部件OEM把持着核心技术，国内维修企业很难获得技术资料和维修测试设备，因此只能进行一些技术含量较低的部附件维修工作，时至今日在维修范围和维修深度上仍有很大的提升空间另一方面，由于部附件维修行业所涉及的种类繁多、范围广，涵盖了电子/电气、液压、气动、机械等众多领域，进入技术门槛相对较低且市场化程度高，因此各种民营资本和外资资本纷纷涌入。
近年来部附件维修扩容迅速，引发了激烈的市场竞争格局，但也随之出现了一些限制这一行业快速发展的瓶颈作为民航行业内的权威媒体，《航空维修与工程》杂志致力于成为中国航空维修市场发展的参与者和见证者为了全面、深入地反映我国部附件维修业发展现状，为民航管理机构，制造商、航空公司、军民维修企业、航空工业保障部门以及维修从业者提供全面了解我国部附件维修现状和未来发展趋势的窗口，为管理机构的决策、为企业之间的合作、为行业资源的流动提供重要参考，我刊于今年7月启动了两年一次的《国内部附件维修企业能力调查》。
在此次调查中，选取了国内民航附件维修业具有代表性的多家优秀企业进行了深入调研，搜集了大量第一手素材，并筛选出部分优秀企业的调查结果刊登于本期杂志中（见插页），希望能够勾勒出一幅真实反映中国部附件维修市场发展现状的图景。
国内部附件维修产业竞争格局据中国民航局（CAAC）披露的数据显示，截至2014年，国内维修单位共有430家，其中从事部件维修的单位就有212家，其中仅从事部件维修项目的有117 家据不完全统计，2014 年CAAC 批准的国内维修单位共完成部件修理工作量超过30 万次。
目前，我国的部附件维修市场主要有航空公司背景的维修企业、非航空公司背景的独立维修企业、航空公司的工程维修部门、OEM等4类参与者航空公司背景MRO：占据大部分市场份额由于航空公司投资建立的维修企业具备更稳定的工作量来源，以及更容易借助股东航空公司获得OEM的技术支持，占据了国内部附件维修市场的大半壁江山，这类企业包括北京飞机维修工程有限公司（Ameco）、广州飞机维修工程有限公司（GAMECO）、东方航空技术有限公司、海航航空技术有限公司、山东翔宇航空技术服务有限责任公司等，其中最典型的代表是国航控股的Ameco和南方航空控股的GAMECO。
Ameco是国航与德国汉莎航空公司于20世纪80年代合资成立的中国民航历史上合资最早、规模最大的民用飞机综合维修企业，也是国内最早从事部附件维修业务的维修企业之一在经历2015年的重组之后，新Ameco对北京基地和成都分公司的主要附件维修资源进行了深度整合，充分发挥各地维修资源的优势，部附件维修能力进一步增强。
作为Ameco部附件维修业务的核心基地，Aemco北京基地建立了多项优势附件维修业务，包括机载计算机维修，整体发电机修理，空气循环机、空气涡轮起动机和大流量气动活门的维修，以及滑梯、气瓶等具有地域性修理特征的附件修理业务等。
2015年，Ameco北京基地和成都分公司共开发了近200项部附件维修新能力，主要集中于现有机型的关键产品的深入开发、高附加值产品以及国航引进的波音747-8、787等新机型的附件能力上GAMECO是国内最完备的飞机附件维修基地之一，其附件业务涵盖机械、液压、气动、ATE、电气、无线电、燃油、空调、轮毂刹车、IFE、应急设备等专业共2000 多项维修能力，获批的附件件号数量达到18292项。
2015年，GAMECO实际维修的附件数量达到了35751件，其中包含为国际客户维修的602件值得注意的是，GAMECO位于清远市的新起落架大修基地盈富厂区已于3月29日正式投运，按规划每年可为近百套起落架提供大修服务，年营业收入可达到1.53亿元。
非航空公司背景的独立MRO：敏锐活跃 发展迅速近年来国内的民营航空维修企业如雨后春笋般涌现，这些非航空公司背景的独立维修企业具有市场敏锐度高、机制灵活等特点，发展迅速，成为我国附件维修领域中最为活跃的市场参与者。
这些企业瞄准国内航空附件市场的空缺，发展各自的拳头业务，争得了一定的市场分额，并且已经初具一定的规模和影响力，如四川海特、武汉航达、广州航新、安达维尔、成都华太、北京丰荣、北京科荣达、沈阳威亚等以北京安达维尔科技股份有限公司为例，该公司的发展历程几乎是国内所有非航空背景的独立部附件维修企业发展的缩影。
安达维尔经过15年的稳步发展，2015年整体营业收入达到了3.1亿元，维修业务营业收入约1.1亿元，实际维修附件5600余件，员工数量达到400余人，新增了300多个件号的维修能力目前，安达维尔主要的维修业务主要集中在电子/电气和机械部附件，形成了以ATE项目、计算机类项目、机电仪表、通信导航、厨房电气类产品、气动部附件、液压部附件等附件维修的系列优势产品，并给公司带来了90%以上的维修业务，客户也基本覆盖国内大部分航空公司。
其他类型MRO：各具优势1） 航空公司的工程维修部门航空公司自建附件维修能力，通过下属的工程维修部门满足其机队的维修需求，如南方航机务工程部及各下辖的维修基地/维修厂、厦航维修工程部、深航维修工程部等2） 部附件制造厂商。
作为部附件产品的制造者，OEM所提供的原厂维修服务具有得天独厚的技术优势，他们不断拓展维修业务，也成为了国内部附件维修的主要参与者对于我国部附件维修业来说，绝大部分OEM均为国外厂家，这些国外OEM为了满足自身发展，特别是对中国市场的战略需要，会考虑借助MRO 的力量进入中国，客观上这也为我国维修企业与OEM合作创造了条件。
这类企业包括泰雷兹航空电子( 北京) 有限公司、上海柯林斯航空维修服务有限公司、霍尼韦尔航空电子(上海) 有限公司、古德里奇航空结构服务（中国）有限公司、PPG 航空材料（苏州）有限公司等，以及为数不多的以航宇嘉泰技术分公司为代表的国内OEM维修企业。
3）新成立外资独资维修企业在我国部附件维修市场中，还有一支是以法荷航空附件服务（上海）有限公司（AFKLCSS）为代表的新兴外资力量AFKLCSS公司是由法航荷集团100% 控股的子公司，于2013 年6 月14 日在上海青浦出口加工区正式成立。
目前，该公司的维修能力覆盖空客A318、A320、A330、A340和波音737、737NG、757、767等飞机的电子部附件，并形成了一批以机上自动驾驶系统飞行管理指引计算机、打印机、控制面板液晶显示器和信号转换开关为代表的精品维修项目，对于NFF或隐性故障具备针对性较强的解决方案。
国内部附件维修行业发展趋势OEM渗透加剧面对中国部附件维修市场这块诱人的蛋糕，部附件OEM厂商也正在通过不断延伸产业链向维修领域渗透，以求获得更多利润例如，霍尼韦尔、泰雷兹、罗克韦尔柯林斯等OEM均陆续在国内成立维修厂，与现有的维修企业形成直接竞争。
在激烈的市场角逐中，OEM利用其具备的先天技术优势，对维修企业设置了技术壁垒，在零配件供应、工装设备、维修手册、技术文件等多方面对维修企业进行业务限制这也意味着独立维修企业与OEM进行多方面的技术和业务合作将成为未来一段时间内国内部附件维修业的主旋律，否则独立维修企业将很难生存。
例如，武汉航达与霍尼韦尔于8月4日签署了一项为期5年的合作协议，为空客A320/A330及波音机队所配备的各类霍尼韦尔气动和机械产品提供维修服务，武汉航达将凭借霍尼韦尔的先进技术和客户支持经验提升其维修服务的质量和可靠性。
Ameco党委副书记、北京基地总经理倪继良指出，面对OEM渗透加剧的情况，独立维修企业一方面要在区域产业集群内更加紧密的合作，以迎接国际化竞争的挑战；另一方面，可以通过授权索赔修理、业务合作、市场分享、合资等方式与OEM进行双赢合作。
未来，Ameco将充分利用国航股份的优势和影响力，掌握与OEM合作的主动权安达维尔总裁赵子安在接受采访时表示，安达维尔在面对OEM的竞争挑战时及时调整了发展战略，一方面更加注重内部精细化管理，力争在质量、周期、价格及服务等方面打造绝对的竞争优势；另一方面，实行多元化发展的战略思路，拓宽公司的产品线。
同时，安达维尔也积极实行加强与OEM厂家合作的发展战略，公司目前已与巴航工业（Embraer）和卓达宇航(Zodiac)签订了维修服务站的授权协议AFKLCSS公司总经理孙宝传则对此表达了不同的观点他认为尽管OEM占据了维修产业链的高端位置，并且在维修市场所占份额逐年呈现上升趋势，但其市场份额不可能无限制的扩大进而完全垄断维修市场。
这是因为首先OEM并不具备完全垄断这个庞大市场所需要的所有资源，更重要的是所有的终端用户也并不愿意看到维修市场出现一家独大的局面进而完全失去议价能力但是，OEM的强势进入必将改变维修市场良莠不齐、恶性竞争的局面，只有真正专注维修本身、将维修质量放在首位的优秀企业才能笑到最后。
新一代飞机抬高了企业的准入门槛受各种新技术和新材料的推动，新一代飞机、发动机等系统的模块化、集成度越来越高、部件数越来越少，对飞机维修和大修也提出了更高的要求，但OEM提供的维修手册却日趋简化，维修企业对其进行维修所需的维修技术和投资成本都在不断增加。
孙宝传指出，新一代飞机无疑将会成为加速国内维修市场特别是部附件维修市场洗牌的催化剂各大OEM将借机提高相关部附件维修的准入门槛——或发放维修授权，或简化技术资料，或限制测试设备和软件的供应等倪继良也认同这一观点，认为新机型的引进、新技术和新材料的运用都将对部附件维修提出了更高的要求。
为此，Ameco选择加强工程技术人员的培训，提升工程技术能力，增强市场竞争力；建立技术交流平台，加强与国内维修企业以及世界领先维修企业的技术交流AJW Aviaiton公司的技术支援主管Nigel Odell对本刊表示，中国的部附件维修企业需要不断改进现有的维修技术水平、适应新一代飞机所需的维修新技术和新实践，以满足不断提高的维修需求，获得更高的维修利润。
此外，与国外企业达成合作伙伴关系、建立合资企业也有助于国内维修企业建立技术体系，进一步夯实获得全球客户的技术基础AJW Aviation 是一家专业从事民航飞机零备件供应、维修和租赁的企业，主要业务涵盖发动机和零部件服务、库存管理、库存寄售、AOG 抢修、附部件维修和大修等，目前已与国内30多家航空公司和大型修理厂建立合作关系。
航空公司送修策略改变近几年，随着国内机队规模日益增大，民航运输市场竞争加剧，航空公司为了控制维修成本，在部附件送修政策上有所调整很多航空公司的附件送修模式不再是传统的“固定人工价，航材另行计费”的单件送修模式，而是越来越多地选择“工时与航材全包”方式定价服务、飞行小时包修服务（PBH）、全面附件服务（TCS）等服务模式。
赵子安认为航空公司部附件送修模式的转变，是行业发展的一种必然趋势，“这对独立MRO来说是一种挑战，独立MRO必须不断强化自身能力，才能在激烈竞争模式下生存发展”面对航空公司部附件送修模式的转变，Ameco紧跟行业发展步伐，大胆创新，于2015年在北京基地首次尝试了TCS。
未来，新Ameco将会以机队全面附件管理为基础，致力于通过改进机队可靠性水平、提高附件装机使用时间等手段，达到附件装机单位飞行小时维修成本可控或降低的目标维修技术人员短缺受机队规模增长的驱动，国内维修业对维修技术人员的需求持续上涨。
根据波音公司发布的2016年预测显示，未来20年内，全球将需要67.9万名新民航维修技术人员，其中亚太地区对于维修技术人员的需求最旺盛，将需要26.8万名从长远来看，我国目前民航系统约7万名机务维修人员的现状将无法满足航空业快速发展的需求。
再加上维修技术人才存在培养难度大、成才周期长、投入大等诸多困难，各类维修技术人才短缺已经成为业内共识，部附件维修领域也不例外据倪继良介绍，Ameco正积极通过完善后备人员梯队规划，健全和强化人员培训机制，缓解和减少技术人才短缺这一问题。
目前就Ameco的情况来看，近年来附件维修人员的数量相对稳定，40岁以下人员比例逐年提高，技术队伍呈现年轻化，人员结构逐步与产品发展需求相匹配赵子安则认为尽管目前的航空部附件维修业处于技术人员短缺时期，但是随着国家政策和中国航空业的快速发展，相信会有更多的人才投入航空维修业。
安达维尔应对人才短缺的主要措施是进行完善的人力资源规划 2016年国内部附件维修业调查表电子版可供购买，欢迎订购~ 热门文章对MRO领域新技术发展趋势的调查回复：20150605普惠一切就绪，即将腾飞——为GTF发动机的投入运营做好了充足准备
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