市长萨蒂亚·拉霍斯·康威于2020年发起的“零愿景”运动“旨在消除所有道路、自行车道和人行道上的交通死亡和严重伤害。”它降低了速度限制，在十字路口增加了锥体和塑料围栏等物理障碍，并在城市街道上增加了更多可见的标志——所有这些都是根据每年收集的撞车数据来指导的。
在此之前的五年里，麦迪逊每年发生5099到5731起交通事故，其中5到10起导致死亡。
2019年至2020年期间，该市的交通事故减少了40%，从5413起降至3243起，但交通死亡人数翻了一番，从7人增至15人。
从那以后，这些看似矛盾的趋势一直在继续，每年的撞车事故数量仍在3000起左右，而死亡人数则是青少年。
这些数字并不一定意味着零愿景不起作用。
在比较短时间内的数据时，特别是在样本量较小的情况下，步行自行车管理员Renee Callaway说，重要的是要谨慎行事。该市追踪所有大大小小的交通事故，为安全措施提供信息，但其安全举措的主要重点是遏制导致永久残疾或毁容的伤亡。
虽然市政府官员吹捧减速的重要性，但他们知道降低限速并不是万灵药。但是，根据卡拉威的说法，这不是必须的。
“你挂了一个标志，上面写着25英里，你看到人们没有开25英里的车，你就会想，‘好吧，你看，这行不通。“…但是我们所看到的是，不是每个人都突然开始以每小时25英里的速度行驶，而是最高的速度，那些每小时40英里的速度，开始下降。”“真的，在最高速度上进行调整对实现我们所追求的目标有很大的帮助。”
除了降低限速外，该市还实施了各种其他策略:延长了路沿，缩小了车道，在自行车道和机动车道之间设置了物理屏障。在天黑后容易发生车祸的地方，路灯已经增加或改善。这项运动的一个关键目标是保护城市中更容易受到伤害的旅客:骑自行车的人和行人。
很多人都说，麦迪逊是一个适合骑自行车的城市。2015年，它获得了美国自行车联盟(League of American bicycyclists)第二高的自行车友好称号:白金等级。该奖项旨在表彰那些保护自行车道和步道、为当地骑自行车者提供咨询职位和自行车教育等方面的社区。麦迪逊是美国最适合骑自行车的五个城市之一，卡拉威说，这座城市计划在8月份更新其白金地位。
罗比·韦伯于1986年开始在麦迪逊街头兜售，至今仍经常骑自行车。
她还是麦迪逊自行车协会(Madison Bikes)的董事会成员，这是一个当地的倡导组织，旨在让这座城市对骑自行车的人更安全。她以自己多年在交通方面的经验为例说，在人行道、自行车道和步道的普及程度以及其他安全措施和便利设施方面，纽约在同规模城市中名列前茅。
但她说，这种安全在很大程度上取决于你在城市的哪个地方。
当韦伯骑自行车旅行时，她很容易避开主干道，坚持走市中心的小街道。但根据她的经验，西镇购物中心(West Towne Mall)附近的街道或托德大道(Todd Drive)的腰带线(Beltline)以下的街道就不那么容易通行了。
“汽车越多，车道越多，交通速度越快，不坐车就越难，”她说。“你可以有一条4英里长的步道，但如果最后的四分之三英里或半英里是可怕的，人们就不会骑自行车了。”
韦伯说，“零视野”瞄准的是更可怕的骑行区域。作为事故数据的一部分，麦迪逊研究了发生事故最多的街道和十字路口，考虑了十字路口类型、限速以及自行车道或行人信号灯的存在等因素。在此基础上，城市在可能的地方进行修改。
“一切都是渐进式的变化，”韦伯说。“但每一次增长都会带来很大的不同。”
位于麦迪逊的北美交通设计公司Toole Design的数据反映了不同速度对司机的反应时间、停车能力和开车撞人的潜在力量的影响。
图尔的数据显示，在每小时20英里的速度下，司机需要115英尺才能停车，而在这个速度下被撞的行人面临严重或致命伤害的几率为13%。相比之下，在时速30英里的情况下，司机需要200英尺才能停车，被撞的人受到严重或致命伤害的可能性增加了一倍以上，达到40%。
麦迪逊还没有达到零重伤或零死亡的目标，但卡拉威仍然保持乐观。
卡拉威说:“我们真的在努力消除严重和致命的事故。”“任何人都不应该因为试图从A点到达B点而被杀，或者因为受伤而改变整个生活轨迹。”